перевозка тяжеловесных грузов

Современное строительство и эксплуатация объектов нефтехимии, энергетики и машиностроения, старты космических кораблей, возведение мостов и дорожных развязок в мегаполисах невозможно представить без использования крупных блоков оборудования и элементов сооружений повышенной заводской готовности. В свою очередь, технологии «крупноблочного» промышленного строительства стали широко использоваться только после появления специальных модульных колесных транспортеров. На различных континентах по автомагистралям и технологическим дорогам ежедневно перевозятся грузы массой 100-300 т, рекордный же груз, перемещенный модульными колесными транспортерами, составляет 12000 т. Дорогие, негабаритные и тяжеленные грузы – это большие проблемы во время, как подготовки перевозки, так и собственно транспортировки. Транспортировка грузов и оборудования массой от 80 до 250 т по автодорогам на значительное расстояние как, правило, осуществляется автопоездами-тяжеловозами. Один или пара колесных тягачей буксируют прицеп, составленный из нескольких колесных тележек-модулей. Три-четыре балластных тягача способны транспортировать прицеп г/п 600-1000 т. но, к сожалению, только по технологической дороге, специально подготовленной для движения такого поезда. Самоходные модульные средства практически не ограничены в грузоподъемности, однако также обречены работать только на коротких дистанциях по специальным технологическим дорогам.

Подъемы, спуски, радиусы поворота и ширина проезжей части, несущая способность дорожного полотна и мостов, защита подземных коммуникаций - вот далеко не полный перечень вопросов, подлежащих решению при проектировании и строительстве технологической дороги под транспортировку негабаритных грузов тяжеловесами . Следовательно, оборудование массой более 250-300 т дешевле и целесообразней везти как можно дольше водным транспортом, а уж затем «тащить» по спецдороге на монтажную площадку.

Виды и подвиды

Для ежедневных работ на автодорогах общего пользования требуются автопоезда, состоящие из седельного тягача и модульного полуприцепа . Полуприцеп включает в себя гидравлический рычаг-гусь (нагрузка на седло тягача, как правило, составляет 30-35 т), тележки-модули и грузовые межмодульные платформы. Для формирования полуприцепов у покупателей пользуются спросом 2-, 3- и 4-осные тележки-модули. Такая сцепка может перевозить самые разнообразные грузы и оборудование массой 60-140 т, уверенно двигаясь в транспортном потоке со скоростью 50-70 км/ч. Прицепы-исполины, буксируемые балластными тягачами, справляются с грузами-гигантами массой свыше 150 т. Особо элитные конструкции подвесок модулей имеют гидроазотные упругие элементы, что обеспечивает возможность высокоскоростного движения по автомагистралям, правда. При осевых нагрузках не более 12 т.

Заводчики-производители

УРАЛАвтопрнцеп-ЧМЗАП Завод автомобильных прицепов, бывший Челябинский машиностроительный завод автоприцепов (ЧМЗАП), родился в 1943 г.

Прицепы-тяжеловозы модульной конструкции семейства ЧМЗАП-8388 - «советские Голдхоферы» были разработаны по правительственному заданию и начали поставляться на предприятия Спецтяжавтотранса в конце 80-х годов прошлого столетия.

Заводским конструкторам, всему техническому и производственному персоналу в сжатые сроки удалось решить многочисленные вопросы по проектированию и комплектации модульных прицепов, включая создание осей тяжеловозов, шариковых кругов-подшипников диаметром 800 мм для поворота колесных узлов, компонентов гидросистемы и специальных многослойных шин 8.25-15. Восемь таких шин, размещенных на одной оси, были способны нести нагрузку более 30 т и перемещаться со скоростью до 8 км/ч.

Влияние заказчика - объединения Спецтяжавтотранс сказалось на облике тележек-модулей. Они получились крепкими, широкими (Ь=3350 мм) и высокими (h=1300+300 мм для модулей с шинами 8.25-15; h=1450+300 мм с шинами 8.25-20), но одновременно тяжелыми и тихоходными...

За прошедшие 20 лет изменения не столь существенны. Прицепы-тяжеловозы ОАО «Уралавтоприцеп» семейства ЧМЗАП-70..000 могут оснащаться межмодульными платформами шириной 3 м и длиной 7, 9, 10, 12 и 15 м, при этом максимальная г/п платформ, соответственно, изменяется от 160 т до 80 т. Высота платформ составляет 875+300 мм для модулей, обутых в шины 8.25-20. По заказу завод изготавливает опорно-поворотные устройства-столы г/п 175 и 350 т, необходимые при перевозке длинномерных грузов .

Использование шин размерностью 8.25-20, особенно появление отечественной прицепной «радиалки» 8.25R20 133/131 VL-25 (волжское АО «ВОЛТАЙР») позволило увеличить максимальную осевую нагрузку до 34 т. Однако конструкция подвески колесных узлов модулей не изменилась: как и ранее, рычажно-гидробалансирного типа, вследствие чего скорость прицепа полной массы не более 5 км/ч, с 50%-ной загрузкой -15 км/ч, пустого - 40 км/ч.

Отдельные прицепы-модули и поезда, сформированные из них, могут буксироваться одним или несколькими тягачами. Рекомендуемые балластные тягачи: КЗКТ-7427. Технические возможности поездов, сформированных из модулей, позволяют перевозить груз массой до 2100 т, что потребует применения минимально шести тягачей КЗКТ.

ОАО «Уралавтоприцеп» предлагает следующий набор базовых моделей прицепов-модулей ЧМЗАП.

В 70-80-х годах прошлого столетия в СССР строились гидро-, тепло- и атомные электростанции, осваивались нефтяные и газовые месторождения Западной Сибири, возводились гиганты авиа и автомобилестроения, взлетали и приземлялись космические корабли. До появления уральских модульников ЧМЗАП в региональные предприятия объединения «Спецтяжавтотранс», Минэнерго и Минстроя СССР были закуплены десятки ведомых модулей-тяжеловозов ведущих западных фирм «СОМЕТТО», «NICOLAS», «GOLDHOFER» и «SCHEUER-LE», а также 3- и 4-осные балластные тягачи знаменитой немецкой фирмы «FAUN». И что удивительно, многие из этих реликтов до сих пор еще трудятся на дорогах уже не существующего Союза...

Прицепы-тяжеловозы модульной конструкции от западноевропейских производителей появились на мировом рынке в начале 70-х. Самоходные транспортные средства модульники с гидростатическим приводом колес начали производиться в конце 80-х. Кстати, такие промышленно-развитые страны, как США, Япония и Китай, являются импортерами модульных тяжеловозов.

На сегодня в Европе выпускается второе-третье поколение ведомых прицепов-модулей и второе поколение «ТС-самоходов».

Вкратце рассмотрим продукцию ведущих западных «заводчиков».

Итальянская акционерная фирма "INDUSTRIE СОМЕТТО SjM.» была образована в 1954 г.

В настоящее время покупателям фирма одновременно предлагает ведомые модули с гидроподвеской двух поколений: серия «1» - «5» (варианты 1М; 1МХ; IMC; 5М; 5MX) и новая серия «1 MS» с лучшими техническими параметрами (таблица 2). Используя эти модули в различных сочетаниях, возможно перевозить грузы массой от 30 до 2000 т.

Как можно заметить, модули семейств «1» - «5» и «1 MS» имеют примерно одинаковые потребительские свойства. Однако поражает воображение многообразие исполнения конструкций рам модулей и систем управления поворотом колесных узлов. Модули семейств «1МХ» и «1 MS» могут соединяться с самоходными модулями MSP и MSPE. Последние имеют дизель-насосные энергоблоки мощностью от 165 до 360 кВт.

Используя самоходные модули в различных сочетаниях с ведомыми, возможно транспортировать грузы массой до 8000 т.

Ненецкая компания «60LD-HOFER Aktiengesellschaft» начала свою производственную деятельность в 1946 г. под именем «Allgauer Fahrzeugwerke», ознаменовав свой выход на рынок «телег» созданием прицепа с низко расположенной платформой и отсоединяемой задней тележкой для загрузки гусеничной техники.

В 1970 г. GOLDHOFER выпустил первые образцы семейства ведомых модульных прицепов ТНР - с гидромеханическим управлением поворотом всех колес и гидропневматической подвеской.

Гидравлические рычаги-гуси, разнообразные межмодульные грузовые платформы, поворотные устройства-столы г/п 100-600 т для транспортировки конструкций и оборудования длиной от 20 до 60 м, широкая гамма другого вспомогательного оборудования предлагается покупателям.

ЕТ и UT (UT - модули третьего поколения) - яркие представители ведомых транспортных модулей, рожденные для эффективной работы и долгой жизни на автодорогах в сцепе с седельными или балластными тягачами. Перевозка строительной техники грузов и оборудования массой от 70 до 300 т - вот диапазон их рационального использования. Модули SL и Н также способны эффективно работать по автодорогам со скоростями аж до 80 км/ч, но их родная стихия - это транспортировка тяжелых и сверхтяжелых грузов и оборудования, работа на монтажных площадках. Оборудование массой до 1000-1200 т может перевозиться на прицепных поездах SL или Н, буксируемых через дышло 4-6-балластными тягачами.

С 1988 г. на GOLDHOFER производятся самоходные модульные транспортные средства типа PST/SL и PST/H с гидростатическим приводом вращения колес и гидромеханическим синхронным управлением поворота колесных узлов. Дальнейшее развитие произошло на год позже: в 1989 г. появился самоходный модуль с электронно-гидромеханическим синхронным управлением поворота, а в 1994 г. приступили к изготовлению модулей с электронно-гидравлическим многопутевым управлением типа PST-E/SL и PST-E/H. Вращение каждого колесного узла на модулях PST-E осуществляется от индивидуального гидропривода. Величина угла поворота, направление и скорость вращения отдельно взятого колесного узла рассчитываются бортовым компьютером, максимальный же угол поворота колесного узла составляет +130 градусов. Сборки модулей THP/PST практически не ограничены в грузоподъемности. Ступени ракет массой 12-16 т и блоки морских буровых массой 2000-10000 т - примеры обычной транспортной работы этих модулей. Стоит заметить, что THP/PST-H являются «тяжелейшими» серийно производимыми модулями во всём мире допускаемая нагрузка на ось 45 т при 5 км/ч!

Ведомые и самоходные модули ТНР/PST легко узнаваемы, они как родные братья все на одно лицо. Разработка семейства модулей GOLDHOFER выполнена на единых принципах, высокий уровень унификации конструкций позволяет экономить значительные средства как во время производства, так и при эксплуатации модулей, а также сократить сроки поставки покупателям модульной техники. В нынешнем столетии в связи с некоторым спадом в мировой экономике конкуренция среди производителей модулей-тяжеловозов значительно усилилась. Различные фирмы-производители и их владельцы по-разному решают возникающие проблемы.

Так, давно и широко известные в мире фирмы «SCHEUERLE Fahrzeugfabrik GmbH., и .NICOLAS INDUSTRIE S.p.» образовали производственный холдинг «ТП-Transporter Industry International*. А в феврале 2003 г. владелец холдинга Otto Rettenmaier прикупил к ним еще и KAMAG Transporttechnik AG & Co. KG.

Скрещивание двух немецких заводов с французским находится в самом разгаре, но, безусловно, появился серьезный игрок на рынке тяжеловозов с претензией на лидерство.

История возникновения имени фирмы «SCHEUERLE» восходит к 1869 г., а становление как завода - производителя тяжеловозов связано с личностью Willi Scheuerle. Семейство ведомых модулей COMBI включает три типа модулей: EURO, FLAT и INTER.

Модули INTER-COMBI фирмы SCHEUERLE могут оснащаться приводными осями и дизель-насосными энергостанциями (PPU). Благодаря этому г/п поездов возрастает до 2000 т. Для работ только по специальным технологическим дорогам, на монтажных площадках или судоверфях используются самоходные 4- и 6- осные модули типа SPMT. Грузоподъемность транспортных систем SPMT достигает 15000 т. Французская фирма NICOLAS INDUSTRIE S.A. производит ведомые модули типа MDEL, MDEF, MDE и MHD.

Благополучие Российской Федерации напрямую связано с введением в строй новых технологий, производств и реконструкцией старых. Причем строить нужно эффективно и в сжатые сроки. Без применения модульных транспортных систем при этом никак не обойтись. Однако для широкого применения «тяжеловозов» необходимо убрать с российских дорог «заторы и поборы» - упростить систему многочисленных согласований и разрешений на перевозки грузов и оборудования. Иначе по вопросу экономики можно будет сказать известное российское: «Хотели как лучше, а получилось как всегда»